Fonctionnement d'un moteur 4 temps
Dans le cas, ici, d'un double arbre à cames pour le schéma mais même principe pour un simple arbre. (à savoir que c'est un moteur à combustion interne et non pas à explosion comme on se plait à le dire)
![Image](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a6/4-Stroke-Engine.gif)
1. Phase d'admission : admission par la soupape d'admission dans le cylindre du mélange air/carburant vaporisé dans le cylindre à à peu près 0,3 bars de pression ( sachant que les valeurs stoecchiométriques pour une combustion parfaite sont de 1g d'essence pour 14,5g d'air, le moteur s'en rapproche sans jamais l'atteindre aux environs de 90°C).
2. Phase de compression du mélange afin donc d'augmenter sa pression jusqu'à 30 bars et du fait de l'élévation de la pression, la température du mélange augmente jusqu'à 400 à 500°C pour faciliter la combustion.
3. Phase de combustion, la bougie lâche son étincelle qui enflamme le mélange juste avant le PMH ce qui fait que le front de flamme touche le piston quand celui-ci arrive au PMH le repoussant vers le bas avec une pression de 40 à 60 bars.
4. Phase d'échappement : les gaz brûlés sont rejetés par la soupape d'échappement dans le collecteur d'échappement
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Architecture
Notre moteur est un 4 cylindres à simple arbre à came (pour info 1 tour AAc = 2 tours vilebrequin) et le cylindres sont couplés 2 à 2 : 1 et 4, et 2 et 3
![Image](http://1.bp.blogspot.com/-C5ktddZUNzo/TcK13bChLRI/AAAAAAAAAG0/VZbIzHClSMs/s400/moteur_4temps_3.png)
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Injections
Les cinqués sont des injections monopoint : elles ne possèdent qu'un seul injecteur qui injecte directement dans le collecteur d'admission pour les 4 cylindres.
Ces modèles d'injection sont un hybride entre l'injection et le carburateur et ont surtout permis aux moteurs anciennement en carburateurs (cas de notre moteur sur l'Y10) de passer, pour pas cher les normes anti-pollution de l'époque.
Les seis ont eu deux types d'injection, la monopoint vu juste au dessus et la multipoint : celle-ci diffère de la monopoint dans le fait qu'elle possède 4 injecteurs (un par cylindres) qui injectent plus bas dans le collecteur d'admission juste avant la soupape d'admission.
Ceci permet entre autres de réduire les pertes du à la condensation sur les parois du collecteur d'admission et donc la consommation.
Injection monopoint :
![Image](http://deacon.chez-alice.fr/Carburation/sch_inj%20mono.gif)
Injection multipoint :
![Image](http://deacon.chez-alice.fr/Carburation/sch_inj%20multi.gif)
On voit nettement que le mélange air/carburant parcourt nettement moins de distance en multipoint.
Et pour la culture générale étant donné que nos voitures n'en sont pas pourvu :
![Image](http://img148.imageshack.us/img148/952/schma2tj6.jpg)
Concernant les pertes par condensation, il faut savoir que l'essence vaporisée se condense sur les parois "froides" de la tubulure d'admission (un peu comme de la vapeur d'eau sur une vitre)
![Image](http://deacon.chez-alice.fr/Carburation/condensation_monop.gif)
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Allumage
Nos cinqués ont un allumage dit jumo-statique qui permet la disparition du distributeur mécanique (delco).
Ce système possède 2 bobines : une pour les cylindres 1 et 4 et l'autre pour les cylindres 2 et 3.
Un capteur de PMH donne l'information au calculateur qui envoie "l'ordre" aux bobines de donner une impulsion électrique au bon moment.
![Image](http://autotech.free.fr/autotech/allumage/1/images/21.jpg)
Etant donné que le Vilebrequin fait 2 tours pour un tour AAC, la bobine reçoit deux fois l'ordre en un cycle ce qui donne une étincelle perdue en fin d'échappement.
Voili Voilou un petit récapépèt