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Le moteur d'une cinqué comme la plupart des voitures est un moteur 4 temps :

Fonctionnement d'un moteur 4 temps

Dans le cas, ici, d'un double arbre à cames pour le schéma mais même principe pour un simple arbre. (à savoir que c'est un moteur à combustion interne et non pas à explosion comme on se plait à le dire)



1. Phase d'admission : admission par la soupape d'admission dans le cylindre du mélange air/carburant vaporisé dans le cylindre à à peu près 0,3 bars de pression ( sachant que les valeurs stoecchiométriques pour une combustion parfaite sont de 1g d'essence pour 14,5g d'air, le moteur s'en rapproche sans jamais l'atteindre aux environs de 90°C).

2. Phase de compression du mélange afin donc d'augmenter sa pression jusqu'à 30 bars et du fait de l'élévation de la pression, la température du mélange augmente jusqu'à 400 à 500°C pour faciliter la combustion.

3. Phase de combustion, la bougie lâche son étincelle qui enflamme le mélange juste avant le PMH ce qui fait que le front de flamme touche le piston quand celui-ci arrive au PMH le repoussant vers le bas avec une pression de 40 à 60 bars.

4. Phase d'échappement : les gaz brûlés sont rejetés par la soupape d'échappement dans le collecteur d'échappement

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Architecture

Notre moteur est un 4 cylindres à simple arbre à came (pour info 1 tour AAc = 2 tours vilebrequin) et le cylindres sont couplés 2 à 2 : 1 et 4, et 2 et 3



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Injections

Les cinqués sont des injections monopoint : elles ne possèdent qu'un seul injecteur qui injecte directement dans le collecteur d'admission pour les 4 cylindres.

Ces modèles d'injection sont un hybride entre l'injection et le carburateur et ont surtout permis aux moteurs anciennement en carburateurs (cas de notre moteur sur l'Y10) de passer, pour pas cher les normes anti-pollution de l'époque.

Les seis ont eu deux types d'injection, la monopoint vu juste au dessus et la multipoint : celle-ci diffère de la monopoint dans le fait qu'elle possède 4 injecteurs (un par cylindres) qui injectent plus bas dans le collecteur d'admission juste avant la soupape d'admission.

Ceci permet entre autres de réduire les pertes du à la condensation sur les parois du collecteur d'admission et donc la consommation.

Injection monopoint :



Injection multipoint :



On voit nettement que le mélange air/carburant parcourt nettement moins de distance en multipoint.

Et pour la culture générale étant donné que nos voitures n'en sont pas pourvu :



Concernant les pertes par condensation, il faut savoir que l'essence vaporisée se condense sur les parois "froides" de la tubulure d'admission (un peu comme de la vapeur d'eau sur une vitre)



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Allumage

Nos cinqués ont un allumage dit jumo-statique qui permet la disparition du distributeur mécanique (delco).

Ce système possède 2 bobines : une pour les cylindres 1 et 4 et l'autre pour les cylindres 2 et 3.

Un capteur de PMH donne l'information au calculateur qui envoie "l'ordre" aux bobines de donner une impulsion électrique au bon moment.



Etant donné que le Vilebrequin fait 2 tours pour un tour AAC, la bobine reçoit deux fois l'ordre en un cycle ce qui donne une étincelle perdue en fin d'échappement.


Voili Voilou un petit récapépèt

Nickel tout ça c'est bien clair

Très très bien fait, pour ceux qui comprenait pas, ils n'ont plus d'excuses

Super juju pour les explications et en plus avec shéma

bah finalement je me suis dit, pas mal de gens bidouillent sans même savoir comment ça marche au départ, ça permet de mieux visualiser les choses je pense mais ce n'est qu'un résumé.

Si quelqu'un veut savoir un autre truc no soucay, je rajouterai

Pas de soucis, merci encore
Pour un résumé, je n'aurais pas mieux fait

Super ce tuto, merci

jujucast a écrit:Les valeurs stoecchiométriques pour une combustion parfaite sont de 1g d'essence pour 14,5g d'air, le moteur s'en rapproche sans jamais l'atteindre aux environs de 90°C).

Pour le 14.7/1 , c'est le mélange utilisé d'origine, pour éviter la polution. Non.
Le mélange à viser pour la puissance max sur un athmo est 13/1.

Je ne parlais pas de puissance max mais de valeurs stocchiométriques (c'est de la chimie pure), c'est à dire que en théorie (car ce n'est jamais à 100%) 1g d'essence est totalement brûlé en présence de 14,5g d'air si on met plus d'air il restera de l'air non utilisé si on en met moins, il y aura des imbrûlés..

Le mélange 13/1 est souvent utilisé pour le démarrage quand la voiture est froide car l'essence se dépose sur les parois froides et de l'essence condensée n'est pas brûlée donc il y a besoin de moins d'air, si on mettait 14,5g au démarrage, ça ferait un mélange trop pauvre pour la T° moteur.

Cependant, même à chaud et surtout avec un monopoint, de l'essence condense tout de même sur les parois et du coup on est jamais à 14,5g d'air mais plus le moteur se rapproche de sa température "de croisière" (aux environs de 90°C pour tous les moteurs) plus la valeur tend à se rapprocher des 14,5g.

De toute manière dans une voiture électronique, la valeur du mélange est donnée par la sonde lambda qui permet en captant le taux d'O2 dans les gaz d'échappement de savoir s'il y a des imbrûlés et par le capteur de cliquetis (je ne sais pas si la cinqué en a un) qui permet de savoir quand le mélange est trop pauvre en captant les vibrations de détonations, prémices d'une explosion dans moteur qui du coup éclate plusieurs pièces (souvent pistons, segments, cylindres et soupapes).

En clair :

- Mélange trop pauvre = casse moteur
- Mélange trop riche = imbrûlés = surconsommation

En vrai, on ne tend jamais vers 14.5 mais vers 13 / 13.5 car sinon le risque est trop grand. Et c'est aussi le mélange qui donne le + de puissance.

Sur les moteurs turbo par exemple, le risque est tellement grand de tourner trop pauvre (ça équivaut à ruiner un moteur en qques secondes) que l'on ne tourne meme pas à 13 mais bien plus bas. Notamment sur les subaru ou c'est vraiment très bas genre 11.

En étant trop pauvre, le problème est que les détonations sont beaucoup plus chaudes (des 100enes de degrés en +), du coup les pièces n'aiment pas du tout et ça sert.

bah on tend vers 14,5 ne veut pas dire qu'on est à 14,4 ^^. Encore une fois c'est la valeur en labo pour une combustion totale et comme dit plus haut, en vrai, on y arrive jamais, la voiture s'en rapproche mais n'y arrive jamais

hé bé juju

super

Ouaip c'est sur.

En fait, c'est la puissance maxi qui est obtenu vers 13 / 13.5 et non la combustion totale

Schémas des injections rajoutés

Merci , simpa , un beau dessin vaut mieux qu'une longue explication !!

Juju, sais-tu quand l'info est donnée aux bobines pour allumer les 1/4 puis 2/3 ?

Je suppose que ça commence par le 1/4 quand on démarre (la poulie de vilo doit certainement faire un ou deux tours pour savoir où se situent les éléments)
mais p'tèt pas

jéjé125tc a écrit:Juju, sais-tu quand l'info est donnée aux bobines pour allumer les 1/4 puis 2/3 ?

Je suppose que ça commence par le 1/4 quand on démarre (la poulie de vilo doit certainement faire un ou deux tours pour savoir où se situent les éléments)
mais p'tèt pas

Le déclencheur pour les 8 soupapes est le bout de l'AAC, tu as un demi disque qui déclenche les bobines.

Ah bon ?

J'ai démonté mais je n'ai pas remarqué ce genre de pièces... je vais checker à nouveau

Bon j'arrive pas à le voir sur eper.

C'est dans le logement sur lequel vient se fixer le support des bobines en bout d'AAC, c'est là que se situe le déclencheur.

Notch a écrit:Bon j'arrive pas à le voir sur eper.

C'est dans le logement sur lequel vient se fixer le support des bobines en bout d'AAC, c'est là que se situe le déclencheur.

J'ai regardé et y'a rien qui sort de l'arbre à cames pour actionner quelque chose au niveau des bobines.
Ce truc, je le vois très bien sur le moteur de Ritmo Abarth, une espèce de clavette qui entraine le cul de l'allumeur pour tourner le rotor.

c'est normale jéjé que tu le trouve pas car y'a juste l'encoche pour passer en allumeur a vis platiné !! se qui declenche tes bobine c'est le signal donner par le capteur pmh qui envoi se signal au calculo qui renvoi l'impulsion au bobine !!!

au bout de l'aac y'a rien du tout !! et sur les 16v y'a meme pas l'encoche !!

Oui, là on parle de la même chose et je te comprends

jéjé125tc a écrit:Oui, là on parle de la même chose et je te comprends

et ba tu voi cette encoche alors sur l'aac , et bah moi quand j'etait en carbu de moto mon allumeur de panda se reprenai la !

Yes, comme l'a fait Makak, j'avais zieuté car y'a quelques temps, avant de penser au 1242 (bouuhhhh ) je comptais me faire son montage.
J'avais acheté un lot de carbus, j'avais le turbo... puis j'ai changé d'avis

dommage !! moi j'ai encore le carbu de moto ! une culasse de 8s preparer et un bas moteur 1.2 en refection !!et l'allumeur la pompe a coco et le regulateur de pression d'essence qui va bien j'en ai peu etre trop dis la ...

Autant pour moi je pensais vraiment que le déclenchement se faisait ici l'auant déjà vu sur une cento. (en effet pas tout à fait stock.)

Notch a écrit:Autant pour moi je pensais vraiment que le déclenchement se faisait ici l'auant déjà vu sur une cento. (en effet pas tout à fait stock.)

Dis-en plus

En effet il reste la "trace" de l'allumeur mécanique sur nos moteur pour la simple et bonne raison qu'ayant eu des montages carbu sur les Y10 entre autres fiat ne s'est pas emmerdé à tout changer la culasse, ils se sont contenté de "boucher" l'emplacement du distributeur mécanique et de coller deux jumostatiques dessus.

jujucast a écrit:En effet il reste la "trace" de l'allumeur mécanique sur nos moteur pour la simple et bonne raison qu'ayant eu des montages carbu sur les Y10 entre autres fiat ne s'est pas emmerdé à tout changer la culasse, ils se sont contenté de "boucher" l'emplacement du distributeur mécanique et de coller deux jumostatiques dessus.

c'est tout a fait sa juju !! la y10 et les panda aussi les 1000cc etait en carbu ! c'est de la que j'ai pris mon systeme d'allumage pour mes carbu de moto !!